重型卡車的懸浮橋，也俗稱為“提升橋”，即可自由升降的車橋，提升之后可以使車軸輪胎離開地面，懸浮橋一般是無驅動力的輔助橋。牽引車輔助提升橋有著良好的經濟性優勢，重載時可以降下來起到承載重量和有效改善車輛的減震的作用，空載時可以將車橋提升，懸浮橋的輪胎與地面沒有摩擦阻力，可以效果降低車輛的油耗與減少輪胎的磨損。
懸浮橋按照提升系統的不同，可分為氣動、液壓、電動等幾種形式。此外，懸浮橋技術可分為以下幾種形式：中間懸浮橋、后懸浮橋，負重部分有傳統的鋼板懸掛和更為先進的氣囊懸掛等多種形式。常見的牽引車提升橋只是承載橋，沒有驅動齒輪結構，重量更輕，且保養更加簡單。雖然通過本身的提升功能進行調整或先進的電子輔助系統，可以減少路況對車輛行駛的影響，但與雙聯動驅動橋形式還是有不小的差別，畢竟是不帶驅動形式的提升橋。
懸浮橋提升的原理：整個系統由儲氣筒、氣囊、電磁閥、兩個載荷傳感器、兩個快放閥組成，通過給氣囊充氣將鋼板彈簧下壓，外側兩橋提升。在車輛剎車的時候，氣囊放氣兩橋下放接地。不過由于提升氣囊懸掛價格較高，國內用戶對價格較為敏感。
卡車懸浮橋無論是在汽車發達國家還是經濟不發達國家都有著比較悠久的歷史，在整車穩定性和輕量化的設計上都有比較成熟的經驗，在歐美發達國家已經得到了充分的驗證，應用極其廣泛。如當下的奔馳2644牽引車、曼恩 TGS牽引車、斯堪尼亞R470牽引車、沃爾沃FM 400牽引車等世界著名卡車。
上世紀中期，我國是在中型卡車基礎上安裝輔助輪完成的8噸載重車的懸浮橋設計雛形，量產化后極大地滿足了當時市場上對重載的需求。迄今在中型專用車或特種車領域，還在延用這樣的準懸浮橋設計。但隨著我國經濟進入快速增長的90年代中后期，一些用戶為了應付政策法規，出現了不少非法亂改裝、鉆空子的現象，很多不具備懸浮橋承重功能的車輛開始大行其道。
2004年，中國“公路法”頒布之后，國家開始重拳治理“超限超載”，這也是一些重卡車企推出各類懸浮橋系列產品較多和運用較廣的時代，尤其以中國重汽推出的懸浮橋系列車型較多、產品較成熟和較受市場歡迎。
2007年，國家發改委取消了懸浮橋車型的公告，不允許申報該車型的公告（目錄），并禁止這一車型生產和銷售，還鼓勵各大重卡車企和改裝車企業相互檢舉私下生產者，隨后自主品牌懸浮橋車型就開始逐漸消失了。
目前，我國自主品牌主流重型卡車企業基本上都已成熟掌握了智能化懸浮橋技術。如當載重的車輛檢測到主軸上的載重超過標準值時，車輛會自動降下提升橋，此時駕駛員無法再提起提升橋。再如東風長頭天龍的“懸浮橋”技術，不僅有提升功能，而且其后橋還具有驅動能力，其特別的地方還有在后橋軸頭上有一個半軸的嚙合控制系統，通過手動調整，可以在4×2、6×2、6×4多種驅動形式之間自由轉換。此多功能懸浮提升車橋技術的應用新思路，已經量產化并向市場推出。
與此同時，自主品牌重型卡車的一三橋同時提升的車型早已出現，提升橋掛車同時提升的是一三橋，其懸掛結構與普通的掛車的一軸一片掛不同，采用的是4套鋼板懸掛以及兩套氣囊懸掛，其中三軸共用4片鋼板彈簧懸掛，氣囊懸掛在第二橋兩片鋼板懸掛之上。這比國外的掛車一般采用第一橋或第三橋提升還要先進和靠譜。
隨著我國運輸業向高速重載的更經濟、更高效方向發展，各行各業消費者對懸浮橋提升橋卡車的需求日漸增長。毫無疑問，懸浮橋載貨車具有多重優勢，有助于實現節能減排，不僅對用戶個人，對整個經濟發展與社會法制進步都大有禆益。此外，汽車先進技術不應當向違法行為低頭，必須采取積極有效措施，加大監管力度，放開對懸浮橋卡車的限制，從而給社會帶來更多的經濟效益。