自7月1日，我國部分地區(qū)開始實施“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)至今已有兩個多月啦，家哥這心里啊，老是有這么一個錯覺：這個排放標(biāo)準(zhǔn)是不是較近幾年才開始出臺的法規(guī)啊？
我相信有很多司機(jī)跟家哥想的一樣，但如果你真要這么想的話，那就大錯特錯了，其實我國頒布有關(guān)排放標(biāo)準(zhǔn)的法律法規(guī)已有近20年的歷史了。
據(jù)家哥了解，較早對汽車排放污染物進(jìn)行約束的時間點可以追溯到1983年，這時候也可以定義為我國實施汽車尾氣排放治理具體方案的第一階段。
排放標(biāo)準(zhǔn)初試水
1983年，我國頒布了第一批汽車尾氣污染控制排放標(biāo)準(zhǔn)，這一批標(biāo)準(zhǔn)的制定和實施，標(biāo)志著我國汽車尾氣法規(guī)從無到有，并逐步走向法制治理汽車尾氣污染的道路。
三個限值標(biāo)準(zhǔn)：
《汽油車怠速污染排放標(biāo)準(zhǔn)》
《柴油車自由加速煙度排放標(biāo)準(zhǔn)》
《汽車柴油機(jī)全負(fù)荷煙度排放標(biāo)準(zhǔn)》
三個測量方法標(biāo)準(zhǔn)：
《汽油車怠速污染物測量方法》
《柴油車自由加速煙度測量方法》
《汽車柴油機(jī)全負(fù)荷煙度測量方法》
20世紀(jì)卡車還算是大街上的“稀罕物”
雖說是有了相關(guān)法律條文了，但由于當(dāng)時國內(nèi)的運輸環(huán)境并不怎么好，所以當(dāng)年發(fā)布的這一堆標(biāo)準(zhǔn)限值基本沒什么卵用。
而至于為什么是1983年頒布呢，相信思維活躍的卡友肯定能聯(lián)想到同一年引進(jìn)斯太爾技術(shù)的故事。
技術(shù)引進(jìn)合同簽署
斯太爾技術(shù)的引進(jìn)，不僅改變了我國重型汽車制造業(yè)比較薄弱的格局，同時也為我國的排放標(biāo)準(zhǔn)的實施埋下了一個伏筆，我們后面再講。
尾氣的組成與危害
既然是要治理的東西，那肯定就不是啥好東西，汽車尾氣一直為人所詬病，就是因為它的成分大多都是有害物質(zhì)：
CO（一氧化碳）：燃油氧化不完全的中間產(chǎn)物，當(dāng)氧氣不充足時會產(chǎn)生，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會使排氣中的CO增加；
HC（碳?xì)浠衔铮喝加椭形慈紵奈镔|(zhì)，由于混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成部分燃油未來得及燃燒就被排放出去；
NOx（氮氧化物）：同碳?xì)浠衔镆粯佣紝儆谌加腿紵煌耆漠a(chǎn)物；
PM（微粒、碳煙）：與一氧化碳一樣，燃燒時缺氧所產(chǎn)生的一種物質(zhì)，以柴油機(jī)較為明顯，這就是為什么我們前些年看有些卡車冒黑煙的原因之一。
所以往小了說，汽車尾氣會對人體產(chǎn)生或大或小的影響；往大了說，因汽車尾氣造成的環(huán)境問題甚至能夠影響世界格局。
家哥認(rèn)為，想必這也是各國如此看重汽車尾氣治理的原因之一。
汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的三大體系
家哥還了解到，目前全球范圍內(nèi)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)主要以歐美日為主導(dǎo)形成了三大體系，其中日本因為國家影響力低，所以被他國采用的概率也低；而我國因為技術(shù)引進(jìn)的歷史原因大體上沿用了歐洲的標(biāo)準(zhǔn)體系。
歐洲汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)是歐盟國家為限制汽車廢氣排放污染物對環(huán)境造成的危害而共同采用的汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)。
歐洲標(biāo)準(zhǔn)是由歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（ECE）的汽車廢氣排放法規(guī)和歐盟（EU）的汽車廢氣排放指令共同加以實現(xiàn)的。
在歐洲，汽車尾氣排放的標(biāo)準(zhǔn)一般每四年加嚴(yán)一次。
1992年實行了歐一標(biāo)準(zhǔn)；1996年實行了歐二標(biāo)準(zhǔn)；2000年實行了歐三標(biāo)準(zhǔn)；2005年實行了歐四標(biāo)準(zhǔn)；2009年實行了歐五標(biāo)準(zhǔn)；2014年實行了歐六標(biāo)準(zhǔn)。
美國是世界上較早執(zhí)行排放法規(guī)的國家，也是排放控制指標(biāo)種類較多、排放法規(guī)較嚴(yán)的國家。
美國的汽車尾氣排放法規(guī)也分兩大派系，聯(lián)邦排放法規(guī)即環(huán)境保護(hù)局（EPA）排放法規(guī)和加利福尼亞州空氣資源局（CARB）排放法規(guī)。
有趣的是，因為洛杉磯市區(qū)空氣污染問題尤其嚴(yán)重，聯(lián)邦法規(guī)一般要落后洲際法規(guī)1-2年。
日本作為世界第二大汽車生產(chǎn)國自然也不會落后于人的，其汽車尾氣排放法規(guī)也比較特殊，竟然是由不同的法令和法律組合而成的。
1966年，為了控制汽車尾氣排放，日本運輸省頒布了一份關(guān)于限制一氧化碳排放的行政指導(dǎo)。
在此基礎(chǔ)之上，日本又于1968年制定了《大氣污染防止法》，進(jìn)一步明確了汽車尾氣里各種有害物質(zhì)的限量。
2013年，為更好的減輕大氣污染，東京推出了日本首部專門對PM2.5及其以下顆粒物的法令，相關(guān)法律條令甚至嚴(yán)于歐美同期正在執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)。
不斷摸索終于有了自己的標(biāo)準(zhǔn)體系
再說回我們中國。開頭家哥說了，我國實施汽車尾氣排放治理的第一階段是在1983年，因為引進(jìn)了歐洲的汽車技術(shù)，所以干脆也執(zhí)行一下相關(guān)配套的排放治理措施了。
七、八十年代的重慶長江大橋
而這第二階段，家哥想把它定義為消化吸收的一個時期，畢竟作業(yè)抄多了也是有點知識積累的嘛。
1989-1993年，以第一批法規(guī)為基礎(chǔ)，我國又頒布了第二批汽車尾氣污染控制排放標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)法規(guī)。
兩個限值標(biāo)準(zhǔn)：
《輕型汽車排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》
《車用汽油機(jī)排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》
兩個工況法測量方法標(biāo)準(zhǔn)：
《輕型汽車排氣污染物測量方法》
《車用汽油機(jī)排氣污染物測量方法》
至此，我國也擁有了一套較為完整但也比較原始的，關(guān)于汽車尾氣排放治理的體系。
令人尷尬的是，雖然是沿用的歐洲體系，但其中測量限值《輕型汽車排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》僅僅只有歐洲70年代來的水平。
而第三階段的序幕，則是由北京市1999年出臺的地方法規(guī)DB11/105－1998《輕型汽車排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》拉開的。
在此之后，國家級的標(biāo)準(zhǔn)化章程也亦步亦趨的上線了。
2000年，全國范圍內(nèi)開始實施GB14761－1999《汽車排放污染物限值及測試方法》，同時《壓燃式發(fā)動機(jī)和裝用壓燃式發(fā)動機(jī)的車輛排氣污染物限值及測試方法》也在同年制訂出臺。
此時，伴隨著相關(guān)條例標(biāo)準(zhǔn)的出臺拉近了中國與世界的距離，我國汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到了國外九十年代初的水平。
2001年4月16日，國家標(biāo)準(zhǔn)局正式頒布GB17691-2001《車用壓燃式發(fā)動機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法》，這就是我國第一階段機(jī)動車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)（國一）。
雖然在這一年各整車廠都在第一時間推出了合規(guī)產(chǎn)品，但人們環(huán)保意識的薄弱并沒有給產(chǎn)品設(shè)計者們帶來驚心動魄的競爭，所以一切還是照舊。
2004年7月1日，全國范圍內(nèi)開始實施國二排放標(biāo)準(zhǔn)，此時我們已經(jīng)落后歐二整整八年了。
從技術(shù)上來看，國一階段和國二階段的發(fā)動機(jī)設(shè)計技術(shù)并沒有多大改變，通過優(yōu)化內(nèi)部燃燒就能達(dá)到限值，從另一方面也能看出來我們之前的排放是有多惡劣。
因為沒有電噴，燃油燃燒不充分，所以很多人認(rèn)為卡車都是“冒黑煙，轟隆響”的刻板印象也是在這一時期奠定下了基礎(chǔ)。
2007年7月1日，全國范圍內(nèi)開始實施國三排放標(biāo)準(zhǔn)，這也是國內(nèi)整車廠開始被國外企業(yè)扼住咽喉的一個時期。
到了國三，各廠家的成本明顯提高許多，因為電噴時代的來臨，而自己又造不出，只能花高價錢購買舶來品了。
那時國內(nèi)的汽車廠商一般都使用EGR（廢氣再循環(huán)）技術(shù)，與帶有高壓共軌系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)相比，前者更便宜，后者更先進(jìn)。
經(jīng)歷了國三的尷尬，國四的推進(jìn)并沒有多么順利。
據(jù)家哥了解，柴油車國四排放標(biāo)準(zhǔn)的實施時間從較早預(yù)定的2011年1月1日開始幾經(jīng)推遲，一直到2015年1月1日，全國范圍內(nèi)才開始實施國四排放標(biāo)準(zhǔn)。
推遲原因也是各有分說，其中比較主觀的原因有：一是因為當(dāng)時國內(nèi)柴油品質(zhì)不達(dá)標(biāo)，二是因為柴油機(jī)使用了后處理技術(shù)。
后處理技術(shù)路線：EGR（廢氣再循環(huán)）+DOC（柴油氧化催化器）+POC（顆粒氧化催化轉(zhuǎn)化器）或EGR+DPF（微粒捕集器）或SCR（選擇性催化轉(zhuǎn)化器）。
因為確定了技術(shù)路線，所以2017年，國五排放標(biāo)準(zhǔn)的正式實施也就變得順?biāo)浦哿恕Ｅc國四相比，國五階段的SCR就更加普遍了。
與早前的EGR路線相比，為了抑制氮氧化物，燃燒室內(nèi)的較高溫度被降低，雖然效率降低了，但是我們也不能否認(rèn)其降低排放的能力。
2019年7月1日，我國部分地區(qū)開始實施國六排放標(biāo)準(zhǔn)。
據(jù)家哥了解，這國六排放標(biāo)準(zhǔn)主要分為國六a和國六b兩個階段，其中國六a基本與歐六的標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)，而國六b的要求甚至比歐六的標(biāo)準(zhǔn)還要高，使其成為目前全球較嚴(yán)苛的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)之一。
排放標(biāo)準(zhǔn)升級對于社會的影響
從國一到國六，排放標(biāo)準(zhǔn)不僅對于每一項污染物的具體數(shù)值要求更加嚴(yán)格，它對社會的影響也不小。
首先，排放標(biāo)準(zhǔn)升級帶動車輛升級。
為了滿足相應(yīng)的排放標(biāo)準(zhǔn)，各大發(fā)動機(jī)、整車企業(yè)需要不斷突破技術(shù)難關(guān)，才能設(shè)計出符合市場需求的產(chǎn)品。
牽一發(fā)而動全身，隨著發(fā)動機(jī)技術(shù)的提升，整車各項系統(tǒng)為了能夠與之更好的匹配，也必須要不斷地升級，以使得整車的可靠性不斷的提升。
其次，我們以宏觀的層面來看待排放標(biāo)準(zhǔn)升級的話就不難發(fā)現(xiàn)，我國的國際影響力正在逐年上升。
隨著《中國標(biāo)準(zhǔn)2035》戰(zhàn)略的實施，中國將以較好的狀態(tài)積極迎接第四次工業(yè)革命，并以較科學(xué)、有效的標(biāo)準(zhǔn)助推經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展。
隨著國六的實施，必然會帶來種種問題，但不可否認(rèn)的是，排放標(biāo)準(zhǔn)的升級還是利大于弊的，標(biāo)準(zhǔn)升級倒逼技術(shù)升級，而后面將會是更高的排放標(biāo)準(zhǔn)。
未來的柴油機(jī)能走到哪個階段，我們不得而知，未來會是新能源的天下嗎？還是更高效的清潔能源？身為一名普通卡車司機(jī)，我想大家可以做的也只能是或靜觀其變，或因時而動，或隨波逐流。